uber为什么不赚钱 不赚钱原因

Uber优步7年的创业历程非同寻常。在全球范围内，都找不到第二家企业能够获得更多的融资、增长更为迅速、运营更为全球化、估值更高——当然也没有像Uber那样损失那么多钱。

2017年11月优步公布的第三季度数据表明其亏损接近15亿美元，将使其2017年的赤字达到32亿美元。这种规模的损失显然是不可持续的，数据一公布，大众便呼吁解释为何优步无法控制不断膨胀的成本，以及它需要做些什么才能生存下去，更不用说最终走向繁荣了。

优步在2017年改变了对收入的确认，以在前几年的uberPOOL项目上创造了创纪录的净收入。优步将uberPOOL的总收入算为净收益。数据方面的差距反映了优步没有发布财务信息的地区。不幸的是，优步在公开信息披露方面并不一致，在某些方面分享GAAP数据，而在其他方面报道却分享EBITDAR报告数据。

最近关于优步的讨论集中在许多不道德的、甚至可能是非法的公司行为上，这些行为在公司创始人特拉维斯•卡兰尼克(Travis Kalanick)辞去首席执行官6个月后继续对公司产生影响。但是，尽管Kalanick的win-at-all-costs ethos所带来的声誉损害并没有帮助优步的事业，但它掩盖了公司面临的一个更深层次的问题。优步的商业模式要从根本上被打破，但这一问题虽然明显，但太过于麻烦。要理解为什么，在出租车行业的历史背景下评估优步的商业模式是很有用的。

2010年，优步创始人加勒特•坎普(GarrettCamp)和特拉维斯•卡兰尼克(TravisKalanick)在旧金山推出了一款名为“黑色轿车”(limo)的黑色轿车服务。之后不久，他们就意识到这可能会颠覆1000亿美元的全球出租车行业。毕竟，这个受到严格监管的行业在过去的一个世纪里几乎没有什么创新，城市出租车让客户去应对昂贵的、不方便的服务，而这些服务在*需要的时候似乎很少出现。进入优步(Uber)，后者将*可用的技术——GPS、谷歌地图和移动计算技术——整合进一个精心设计的应用程序中，以创造一个令人愉悦的、智能手机支持的城市交通服务。

Uber不仅提供了增强的城市流动性，而且通常比出租车更便宜，也更方便。打车和支付处理是完全自动化的，而优步的定价远远低于(30%或更多)类似的出租车服务。凭借更好的/更快的/更便宜的服务，优步立即成为消费者的热门产品，使该公司迅速扩张。为了在优步的双边市场中招募司机，优步承诺提供高薪和灵活的工作时间，这对于寻求补充收入的独立承包商来说是一个令人信服的价值主张。

在每个城市使用UberX和出租车进行4英里旅行的比较。假设没有任何高峰期的价格和15%的小费。

风险投资家们被Uber颠覆性商业模式的大胆野心吸引住了，对于没有利润的企业，他们迫不及待地想要投资在飞速增长的。优步通过18轮融资创纪录地筹集了115亿美元的资金，最终使该公司估值达到680亿美元。由于资金充裕，优步迅速在全球84个国家的737个城市开展业务，提供了超过50亿次的服务。

在这个故事里，除了一件事以外，还有很多东西值得我们去欣赏。Uber想要颠覆的出租车行业，在被允许在不受监管的市场扩张时，从未实现盈利，这反映出该行业进入门槛低、可变成本高、规模经济规模小、价格竞争激烈——而优步当前的业务模式并没有从根本上改变这些结构性行业的特征。令人啼笑皆非的是，优步强烈决心要避免监管部门的监管，这让该公司不得不对出租车行业在监管前经历的不盈利行为进行谴责。

福特和他的T型车

为了看到这些相似之处，我们需要一点历史。1907年，*辆由天然气驱动的出租车出现在纽约市，并开始取代马车租赁服务。在福特T型车不久后推出的时候，出租车就获得了动力，推出了一波新的低价出租车运营商。这对现有的出租车公司构成了严重的威胁，这些公司与成本更高的汽车车队联姻，在许多主要的地铁地区引发了暴力抗议，以支持法规，严重限制新进入出租车市场的人。听起来是不是很熟悉?

尽管一些城市通过立法限制出租车司机的数量，但美国*大的出租车市场——纽约市——仍然在很大程度上不受监管，进入了20世纪30年代。随着大萧条的开始，许多失业的工人转向出租车行业谋生。由于出租车公司和司机竞相竞相吸引更多的客户，导致出租车供应过剩导致票价暴跌。司机净收入和出租车公司利润蒸发，司机、汽车和乘客安全质量恶化，出租车供应过剩加剧了城市街道的拥堵。

这一历史经验与优步当前的商业模式有一些相似之处，预示着优步惨淡的财务业绩。出租车行业的需求有界，供给充足，服务质量相对不差，准入门槛低，客户转换成本低，可变成本高，几乎没有规模经济。如今，优步及其竞争对手在共享市场上也有许多类似的条件。尽管当时和现在，消费者受益于低廉的票价和短暂的等待时间，但结构行业的特点使得在不受监管的时代中，盈利业务不受影响。

纽约出租车

为了“解决”这个问题，80年前，纽约市(和许多其他主要地铁公司)做出了一个政治决定，以牺牲城市居民的利益来支持出租车公司和司机。1937年的哈斯法案建立了一个许可证制度，在纽约市每辆出租车都需要一个徽章，并且在没有出租车的情况下是非法的。这对政府来说是非常有利可图的，政府在公开拍卖会上出售了这些徽章，并且成功的投标人可以在竞争激烈的情况下顺利地运营。

最初，纽约设定了16900辆出租车的上限，在第二次世界大战之后减少到11,787。五十年后，徽章的上限是11900，时至今日，它的上限仍然是13587。相比之下，在缺乏监管的情况下，目前在纽约运营的共享驾驶汽车数量已经超过6万辆。

在纽约，随意限制出租车供应的法规的影响是显著的。自1937年哈斯法案通过以来，纽约市人口增长了20%，而同期，对出租车的管制上限则下降了20%。因此，消费者受到了更长的等待时间、更高的票价、不断恶化的汽车质量和低劣的服务，而现有的出租车运营商却享受着不断上升的利润和飙升的徽章价值。

这一点在纽约出租车公司的二级市场上很明显，它是预期行业盈利能力的领先指标。在1975年到2013年之间(在很大程度上是在Uber进入之前)，纽约的medallion价格上涨了超过2700%，远远超过了道琼斯股票价格指数的增长。

但优步于2011年在纽约发起的咄咄逼人的行动，带来了对不受监管的汽车服务扩张的回归，大幅改善了低价格的城市流动性，但却将行业拉回了一个利润扼杀竞争的时代。意料之中的是，纽约的medallion价格暴跌，从2014年的140万美元的峰值跌至3年后的15万美元。,在越来越多的出租车徽章的价值形成强烈的反差Uber发射之前,股票价格的大奖章金融公司——一家上市公司财务和交易在出租车徽章-倒塌85%在过去的五年中,虽然道琼斯股票价格指数升值47%。

在历史背景下，优步的巨额亏损不仅是一个雄心勃勃的硅谷初创企业成长过程中遇到的麻烦，也是对打车软件行业经济深层次结构性缺陷的反映。在人为的监管供应上限之前，不受监管的出租车行业是无利可图的，并受到越来越多的负面外部性的担忧。优步现在正面临着同样无情的损益。

优步的未实现潜力的支持者经常指出优步的*个优势，强大的网络效应，轻资产的商业模式，持续的收入增长和邻近的业务扩张机会，这是预期短期好转的原因。但这些因素都没有扭转优步商业模式的根本弱点。

例如，传统观点认为，优步的资产负债表和强大的网络效应会使其在全球赢者*容易获得结果。但在网络效应存在的程度上，它们是局部的，而不是全球性的。例如，优步在坦帕市占有89%的市场份额，这对他们在波特兰市没有任何帮助，因为在波特兰，优步的市场份额在50%以下。事实上，优步在许多大型外国市场(包括中国、印度、东南亚和巴西)都很难取得市场份额。此外，虽然网络效应确实存在于每个地铁市场中，但由于转换成本极低，使得司机和乘客在任何给定的旅行中都能提供*优惠的服务，从而大大削弱了其收益。

尽管优步的商业模式为消费者创造了巨大的价值，推动了该公司的快速增长，但其极具攻击性的定价根本无法产生足够的收入，不足以给司机带来有吸引力的补偿，也不会给股东带来可观的利润。优步将其服务定价低于可比的出租车票价30%或更高，并保留25%的总预订量，因此，优步压缩了可供司机支付的收入，这些司机最终负责为消费者提供劳务、设备、维修、保险和燃料。在优步的商业模式中，没有任何东西可以承诺降低其服务的要素成本，也不存在规模经济的内在经济，即随着持续增长而降低单位运营成本。

巴黎出租车司机堵路抗议Uber 焚烧轮胎与警察对峙

这就导致了Uber和它的司机之间的业务目标之间的内在冲突。优步的收入与它能提供的旅行次数成正比，因此公司有强大的动力来持续扩大其业务规模。当然，司机们希望每小时的收入*大化。但随着优步继续招聘司机，每名司机的收入潜力不可避免地下降。随着收入*高的社区日益饱和，新司机被迫寻找不那么有吸引力的服务领域来寻找客户。

这些商业模式的动态凸显了优步司机的惨淡盈利前景。最近的一项研究发现，2015年末，优步在美国三个主要城市地区的净司机薪酬仅为8.77美元至13.17美元，这是Uber在2016年大幅削减票价之前的情况。优步的低工资和不断下降的薪酬一直是优步司机满意度低、营业额增长的主要原因，无论是从*值还是相对于其主要竞争对手Lyft来说都是如此。

改善司机薪酬有两种可能的补救办法，但这两种选择无疑会损害优步已经十分脆弱的经济。优步可以在目前的收入分成中提高票价，或者增加司机占总收入的份额。

Lyft

考虑到打车股份行业的结构性特点——有限的感知产品差异化、票价透明度、低消费者转换成本和忠诚度，以及激烈的竞争——Uber一直不愿单方面提高票价，这是可以理解的。事实上，优步和Lyft一直在竞相降价促销，让人联想起以前的出租车行业。但城市交通需求并不是弹性的，因此，ridesharing降价损害了司机的补偿，这是特拉维斯•卡兰尼克(Travis Kalanick)和优步司机去年激烈争吵的核心问题，这成了一种病毒式媒体轰动。

至于提高司机的收入份额，优步和它的司机们被锁定在一个零和游戏中，在任何一方都没有留给慷慨的空间。事实上，优步在2016年的暂时性利润率提高(尽管仍在大幅亏损)，主要是由它决定削减司机的薪酬率而决定的。

从一开始，优步就一直喜欢消费者对司机福利的满意度——例如，它长期以来一直不愿意允许应用内付小费，即便现在它的执行情况也很糟糕——这对司机的满意度和保留度造成了很大的影响。

最近的研究表明，优步在美国的司机数量今年大幅增加，高达96%。毫无疑问，保持两位数的增长率是困难的(而且代价高昂)，而只有4%的任务是至关重要的，事实上，事实上的员工会在工作岗位上停留一年以上。因此，优步被迫进行长期积极的招聘，为新司机提供超过1000美元(通常是补偿)的签约奖金。

没有理由期望短期内缓解乳房的升级驱动程序招聘成本(包括费用维持数百物理“greenlight中心”位置,提供新员工培训支持)在未来几年,特别是超级也面临着来自其他企业的激烈竞争招聘兼职司机,包括Lyft Instacart，DoorDash， Postmates， Grubhub Flex和亚马逊。

多重管理失误进一步阻碍了优步的表现，加剧了消费者、司机和监管机构的不信任。但优步面临的生存挑战仍是其支离破碎的商业模式，这正日益考验着其投资者的耐心和信心。以目前的烧钱率计算，优步在没有额外注资的情况下无法存活两年以上，这在目前的估值水平上是极不可能的。

从一开始，优步就进行了一次精心策划的押注:它可以实现全球霸主地位，摧毁现有的出租车公司和竞争的共享服务提供商，从而能够在数百个大都市市场上行使垄断定价能力。但现在看来，优步(Uber)已经输掉了这一赌注，因为它仓促进入了一个历史上表现出低盈利潜力的行业。

在sisyphean追求盈利能力的过程中，优步并不是*一家。世界上每一家主要的上市公司都经历了5年或更长时间的亏损，包括Lyft(美国)、Ola(印度)、99(巴西)和滴滴出行(中国)。

在滴滴的案例中，尽管在15个月前收购了优步的中国业务后，该公司仍在继续亏损(并筹集)资金。但是，在这一领域，其他资本充足的竞争者(UCAR，美团)已经加强了他们的业务，延长了在中国打车市场上的乘客和司机的利润竞争。

毫无疑问，在全球rideshare市场上，目前可以维持有利可图的业务。在可预见但遥远的未来，自动汽车技术可能会改善工业经济。但就目前而言，首席执行官Dara Khosrowshahi需要一些严肃的自我反思，来重新思考优步在所有市场上高涨的野心和对所有成本的偏好。在目前的路线上，优步在全球市场上的桥梁只是一座过桥。