ofo共享单车为什么失败 本质问题在哪

不太同意说本质问题是“垄断”的答案，可能这些答案是想到了滴滴，所以觉得这种行业最后只能剩一家公司。但是起码有两个理由可以反驳这个观点：

其一，滴滴并没有真正意义上的垄断，出租车和黑车仍然存在，而且广义上的替代品还有公共交通系统，滴滴的定价权远没有达到垄断。

其二，之所以认为行业只能剩一家公司，是认为两家公司会打价格战大家活不下去。但是寡头或者双头竞争的情形在多个行业都存在，维持一个高价的长期均衡也是一种现实的做法。美国的 Uber 和 Lyft 之间的竞争就没有国内那么你死我活。

我觉得，ofo，也包括其它共享单车公司的问题，和滴滴的问题并不一样，至少有这样两个方面可以讲讲：

*个：“共享经济”，共享经济是租赁经济，这个不是我这里想说的关键。我这里要说的是，专栏里提到，当供给和需求的规模不断增大的时候，随机性会导致不匹配加剧，这时候我们需要一些不“随机”的供给来应对需求，打车行业靠的是专车，共享单车行业怎么办？自行车自己又不会跑。那就只有两个选项，一个是大规模撒车，保证到处都有，需求再高我供给都跟得上；另一个是大规模运车，只要我能监控哪里供需不匹配我就派人把车运过去。但是你一看这个就是重资产的经营模式（自行车要多吧？运自行车的车要多吧？），不是互联网 + 的经营模式（对比打车公司就很明显了），所以摩拜的“物联网”的思路是对的，ofo 的互联网模式就有点呵呵了。

第二个，共享单车行业收不了高价，或者说收不了能够覆盖成本的价格，因为自行车这个“最后一公里”的替代品太多（而且还蛮便宜）：大不了我走回去，或者我自己买辆车嘛。

所以共享单车这个经济模式就不是能够靠“垄断 + 高价”来维持的，而应该是一个“跨边补贴”的模式，就像视频平台只要看广告就能免费看视频一样（广告商补贴用户），或者低价卖打印机高价卖墨盒这种（墨盒补贴打印机），本质上是因为互补或者说正外部性。

问题是，假如共享单车公司只有共享单车这个业务，它是不能自己补贴自己的，所以它必须要和别的业务产生合作，特别是能够和它有正外部性或者互补的业务。之前 ofo/ 摩拜和支付宝 / 微信支付合作，就是前一种，因为支付宝和微信争夺支付入口，愿意为了新客户跨边补贴，但是这个终归是有限的，当所有人都在扫码支付的时候争夺力度就降低了。

那如果不依靠这种跨边补贴，怎么盈利呢？你要自己发展出来和共享单车互补的业务，或者就是像摩拜那样，我去找一个有一定互补性业务（广义上的互补吧）的公司然后卖给它们（合并）。摩拜选了后一条路，我觉得估计也是因为前一条路比较难走，ofo 的“坚持”显得有点愚蠢了。

那是不是有这样一种可能，就是朱啸虎当初设想的 ofo 摩拜合并，早点结束烧钱呢，然后是不是就可以走前一条路呢？我觉得还是不行的，主要还是共享单车作为最后一公里，能够互补的就是除了最后一公里之外的交通业务（在这个意义上，滴滴其实不是一个*好的合作伙伴，因为有一定的替代性，但是滴滴自己发展单车是合理的，因为它可以用自己的打车业务的一定的垄断地位去搞 leverage 打压其它单车），我想到的主要还是像市政公交系统这样子，但是这些系统大部分还是在政府手上，属于公共物品，共享单车公司除非吃下这些业务否则没有办法利用这种互补性盈利。（像日本私铁那样？）

回过头来想想，ofo 为什么*早是在北大搞起来的？因为私家车本身没有“最后一公里”的问题，“最后一公里”是某种意义上的“公共交通系统”所独有的问题，带有一定的公共物品属性。（再加上正外部性问题常常要靠政府解决就更加了）所以当初北大学生会搞共享自行车，本身也是一种“公共”服务的性质，我觉得这里面还是有一点东西可以思考的。